1月25日、フェラーリは2014年を戦う新車『F14 T』を発表した。年号とターボの頭文字を合わせたもので、5つの候補からネット投票で選ばれた（投票数112万3741、得票率32.9%）。開発コード665のこのマシンは、フェラーリにとって60台目のF1マシンとなる。　開発は2012年のうちに始まり、実に3台のマシン開発プロジェクトを並行して進めていたという。彼らが2014年の大型レギュレーション変更に対していかに慎重に準備を重ね、時間をかけることであらゆる箇所のディテールを詰めていったかが分かる。　フェラーリは昨年9月に加入したジェームズ・アリソンがテクニカルディレクターとなったが、彼の果たす役割はマシン設計のコンセプトや実作業に関してのものではなく、技術部門を再構築することにあった。そして2013年の序盤からは黄金時代の2006年まで技術部門を指揮していたロリー・バーンがチームに本格復帰し、このマシンの開発に携わってきた。　各部ディテールを見て行くと、まずノーズは他チームのように奇をてらった形状にはせず、全体を低く落とし込んでいる。モノコック先端付近から過激なほどに落とし込み、ノーズ全体を低くしている。そしてウイングステーを幅広にすることで、ノーズ下の上下幅は狭くともマシン下への気流をしっかりと確保しようとしている。　両脇の車載カメラのマウント部は湾曲して、整流フィンの役割も果たしているようだ。ノーズ下には従来同様のヒゲ型フィン、そしてフロントサスペンションは幅広のウイング形状とすることでフロント周りの整流効果を上げている。アップライト内側の整流フィンも複雑な形状をしている。　フロントサスペンションは2012年から続くプルロッド式を踏襲した。レギュレーションによって低くなったモノコックにパッケージングするのが課題だったというが、それでも正面から見れば他チームに比べて異様なほどの角度が付いた「ハの字型」をしている。モノコックの前端こそ新規定に合わせて低くしているが、フロントアクスルまでの基本的な箇所は従来通りの高さを保っているのもF14 Tの特徴だ。　ポッドフィンはコクピット脇からフロアまで繋がった複雑な形状をしている。これは昨シーズン途中に一度試したものの実戦採用はされなかったものに似ているが、それをさらに進化させたものだ。ミラーステーやバージボードもこれに合わせて複雑な形状で整流効果を狙っている。　エンジンカウル後方は山型で、左右の気流を完全に分離している。排気管は中央にシンプルに、リアウイングよりも後方に排出している。ビームウイング処理もなく、このあたりは今後の開発ポイントになってくるのかもしれない。　リアサスペンションもプルロッド方式を踏襲しているが、プルロッドがロワアームの内側に入るなど、従来とはジオメトリーが変更されている。アーム類は翼断面形状としてディフューザーへの整流効果を図っている。発表会仕様ではディフューザー本体はカバーで隠されているが、アップライト内側の複雑なフィン構成といい、このエリアの空力開発の手は止まっていない。　リアウイングは新規定に合わせてコンセプトを刷新。翼端板の前後上下のスリットも従来とは異なる手法が見られる。　サイドポッドの開口部がさほど大きくないのもF14 Tの特徴だ。おかげでポッドフィン内側のアンダーカットがしっかりと確保されている。サイドポッド後方も内側へとコンパクトに絞り込まれ、排熱口もリアカウルのリアサス前方と峰部分に備えている程度だ。　新型パワーユニットは、エンジンとターボとERSのパワーを上げれば上げるほど熱量が増え、必要となる冷却容量も増える。つまり空力的な不利が大きくなる。パワーと空力のどちらをどれだけ優先するかという課題は従来からあったが、新規定下ではよりいっそう重要で難しい課題になったと言える。　その課題に対して、従来からエンジンパワーよりもパッケージングを優先してきたフェラーリが、パワーよりも空力性能を優先させたとしても不思議ではない。パワーユニットとシャシーを一つ屋根の下でデザインしているからこそできる芸当。フェラーリはそのアドバンテージを最大限に生かし、パワーユニット新規定に対して勇気あるコンセプトを採ってきたのかもしれない。（text by Mineoki YONEYA / photo by Ferrari）この記事の関連アイテム『週刊F1LIFE』vol.26［ブラジ...￥210『週刊F1LIFE』vol.22［日本G...￥210『週刊F1LIFE』vol.12［特集：...￥210『週刊F1LIFE』vol.9［特集：2...￥210

　1月24日、マクラーレンは全10チームの先陣を切って2014年型マシンの全貌を明らかにした。CGを先行公開したフォースインディアやウイリアムズとは異なり、彼らはMP4-29の実車をオンラインで公開している。　噂された新タイトルスポンサーの獲得は断念し、マシンはシルバー基調のシンプルなカラーリングとなった。サイドポッドやリアウイングといった最も広告効果の高い箇所に描かれたのも、車名のMP4-29という文字のみだ。しかしホンダとの提携もあり、昨年前半までの資金的な不安は一掃されている。　このMP4-29は、デザイン・開発ディレクターのニール・オートレー、テクニカルディレクターのティム・ゴス、そしてザウバーから加入したエンジニアリングディレクターのマット・モリスという技術陣の元で開発された。昨年大きな不振を味わったマクラーレンは、極めて意欲的なマシンを作り上げてきている。　やはり一見してノーズが目を引くが、規定を満たすために中央部は低く伸ばしているが、左右ステーは大きく広げ、ノーズ下に気流をしっかりと取り込もうという姿勢が見える。ウイングステーで気流のトンネルを形成した上、ノーズ側面には整流フィン処理を加えてフロントの気流制御を図っている。　フロントウイング自体も斬新さが覗く。フロントタイヤ周りの気流制御に大きな影響を持つ翼端板は、一見するとシンプルな形状に見えるが、実際には下部が浮いた状態でスリットになっており、外側へと気流を導く構造だ。アッパーフラップ内側もアグレッシブな形状に進化している。　フロントサスペンションは昨年型で導入したプルロッド式を諦め、プッシュロッド式に戻してきた。新規定によってノーズが下がったことでサスペンションのマウント位置が下がったことも影響したものとみられる。上下ウィッシュボーンはほぼ水平にマウントされ、ジオメトリーは完全に一新。ステアリングアームはロワウイッシュボーンとツライチで、整流を意識した空力形状を採っている。そもそもマクラーレンはハイノーズ全盛の中で2012年までローノーズ哲学を採っており、今季規定のモノコックでのフロントサスペンションには一日の長があるはずだ。　サイドポッドは開口部が大型化しているものの、アンダーカットはしっかりと確保してサイドポッド脇からリアエンド内側への気流にも配慮している。コクピット脇には排熱ルーバーが設けられ、新型パワーユニットの冷却に配慮しながら空力性能の追求に腐心している様子もうかがえる。　リアカウルはパワーユニットが収められた中央部が大柄で、ギアボックスからリアエンドまで幅広のまま伸びて、リアエンドは左右二股に別れている。エンジンカウル内の排熱処理なのか、センター配置が義務づけられているエンジン排気管を左右幅広形状としているのかは不明だが、リアのグラマラスなフォルムからは従来とは異なる空力思想が感じられる。コクピット頭上のエアボックスが大型化して上下2段に分かれていることから、内部の気流取り回しに何らかの工夫があるのかもしれない。　リアサスペンションも大幅に変更され、プルロッド式を踏襲してはいるものの、アップライト内側の空力処理をよりいっそう進化させている。公開された写真では詳細に確認できないが、ロワアームとトーアームがリア衝撃構造にマウントされ、リアエンドに大きく張り出している。これはリアのロワウイングが禁止となったことを受けて、これに代わってディフューザーの効果を向上させるための整流効果を持たせるためではないかと推測される。リアウイングも翼端板下のスリットを大型化させるなど、リアエンドの空力処理変更に合わせてすでに昨年型とは設計手法を変えている。　一部メッシュの貼られた開口部が確認できるブレーキダクトも、ウイング形状の斬新なフォルムに進化している。昨年のマクラーレンの不振の原因は、フロア下の気流制御が上手くいかずにリアエンドの上下動がスムーズに抑えられなかったせいだが、このリアアップライト周辺の空力開発を進めることで解決を目指している。　2014年はパワーユニットの変更により大きな変化がもたらされたF1だが、マクラーレンはそれだけに留まらずフロント・リアともに空力面でもメカニカル面でも大きく設計コンセプトを変え、斬新なマシンを作り上げてきた。このマシンがどんな走りで昨年の不振を払拭してくれるのか、非常に楽しみだ。（text by Mineoki YONEYA / photo by McLaren）この記事の関連アイテム『週刊F1LIFE』vol.26［ブラジ...￥210『週刊F1LIFE』vol.22［日本G...￥210『週刊F1LIFE』vol.12［特集：...￥210『週刊F1LIFE』vol.9［特集：2...￥210

　1月23日、ウイリアムズは新車FW36のCG画像を発表した。　チームは昨年、パット・シモンズをマルシアから獲得してマイク・コフランに代えてチーフテクニカルオフィサーに据え、その元で技術体制の強化を図ってきた。失敗作となった昨年型の反省を踏まえ、新車FW36の設計作業は進められた。　9月中旬にはFW36の基本設計を固め、本CGの発表会仕様空力パッケージは12月第1週目に設計を完了している。　マシンのディテールを見て行くと、2014年規定に沿って低く細くなったノーズが奇異なほどに目立つが、それ以外はおおむね昨年型FW35との違いは目立たない。空力コンセプト自体は大きく変えていないことがうかがえる。今回発表されたCG画像と昨年型の写真を見比べると、ほぼ同じフォルムをしている。　フロントウイングは新規定に合わせて左右幅が狭くなっているものの、基本設計は昨年最終仕様のフラップと翼端板を踏襲している。ここは開幕戦までに持ち込まれるアップデートパッケージでは大きく変わってくる可能性が高い。リアウイングも昨年型のままだ。　前後サスペンションともにジオメトリーに変化はなく、アップライトも同様。CGではリア内側の空力付加物がシンプルになっているが、ここは今最も旬な開発エリアのひとつであり、おそらくダミーだろう。　サイドポッド開口部の面積が拡大したのと同時に、コクピット周辺にはルーバー式の小さなエアアウトレットが計4箇所設けられ、新型パワーユニットによる冷却容量の拡大が感じられる。　パワーユニットを収納するリアカウル中央部は昨年型よりもややふくよかになっている。サイドポッドは排気管の消滅で後半部分が不要になり、内側へとコンパクトにまとめられている。　排気管は規定通りにリアエンドの中央部に配置し、その後方のギアボックス上にはミニウイングが確認できる。リアのロワウイングは今年から禁止となるが、車体中央部はこの規定の適用外となるため、最大限のダウンフォース確保は図っているのだ。　2014年規定に沿って8速となったギアボックスは、ケーシングも新設計となってウイリアムズの特徴であった超低ケーシングは姿を消した。　パワーユニットはメルセデスAMGハイパフォーマンス・パワートレインズ製のPU106A。正式な契約締結前であったにもかかわらず、5月下旬にはCADデータを受け取って開発を進めてきたという。ギアボックスはウイリアムズのファクトリーだけでなく、メルセデスAMGハイパフォーマンス・パワートレインズのテストリグでも充分なテストが繰り返され、新型パワーユニットの強大なトルクに耐えることが確認されているという。　8月のチーム加入以降にマシン開発の指揮を執ったシモンズは「空力的には昨年よりも上位との差を縮めることができると自信を持っている。我々の目標は、2014年シーズンを力強く戦うことだ」と述べており、昨年型マシンで抱えてしまったリアエンドの不安定さという空力的な問題は解決できたと自信を持っているようだ。　今回発表されたCG画像はあくまでダミーのパッケージであると推測され、ヘレス合同テストは異なる空力パーツが使用される可能性も高い。開幕戦用の空力パッケージは1月上旬にすでに設計を終えてCFD・風洞実験のプロセスに入っているといい、さらなる進化を見せる。FW36（2014年）FW35（2013年）FW36（2014年）FW35（2013年）FW36（2014年）FW35（2013年）（text by Mineoki YONEYA / photo by Williams）この記事の関連アイテム『週刊F1LIFE』vol.26［ブラジ...￥210『週刊F1LIFE』vol.22［日本G...￥210『週刊F1LIFE』vol.12［特集：...￥210『週刊F1LIFE』vol.9［特集：2...￥210

　ケータハムが2014年のドライバーラインナップを発表した。小林可夢偉とマーカス・エリクソンをレースドライバーとして起用する。　1年ぶりのF1復帰となる小林可夢偉は、その喜びを次のように語った。「F1ドライバーとして戻って来られて、非常にすばらしい気分です。ケータハムで走ることができて、非常に嬉しく思います」「交渉の中でもずっと、彼らの目指す方向性や、目標を達成するためにすでにどれだけの投資をしてきたかという点にはとても感銘を受けてきました。去年のクリスマス前に初めてファクトリーを訪れましたが、チームのみんながどれだけハングリーかということは明らかでした」「僕が知る限り、今年のケータハムには前進するために必要な全てが揃っていますし、これから先もまだまだ進歩するはずです」　なお、リザーブドライバーにはアレキサンダー・ロッシとロビン・フラインスを起用することも合わせて発表している。（text by Mineoki YONEYA / photo by Ferrari）この記事の関連アイテム『週刊F1LIFE』vol.26［ブラジ...￥210『週刊F1LIFE』vol.22［日本G...￥210『週刊F1LIFE』vol.12［特集：...￥210『週刊F1LIFE』vol.9［特集：2...￥210

【1】Sebastian VETTEL（セバスチャン・フェッテル）RED BULL RACING（レッドブル・レーシング）1987年7月3日（26歳）ドイツ生まれレースナンバーは【5】を選択したが、2014年チャンピオンであるため【1】を使用する。「（レースナンバーに選んだ５は）2001年にカートで成功を収めた番号だし、2010年に初めてF1のタイトルを獲得した番号だから5に決めたんだ。それに、ミハエル・シューマッハやナイジェル・マンセルなど、このナンバーでチャンピオンになったドライバーが何人もいるしね」【3】Daniel RICCIARDO（ダニエル・リカルド）RED BULL RACING（レッドブル・レーシング）1989年7月1日（24歳）オーストラリア生まれレースナンバー【3】は、母国オーストラリアでのカート時代に最初につけた番号。NASCARのデイル・アーンハートのファンであったため、彼が使用していた3を選んだ。【44】Lewis HAMILTON（ルイス・ハミルトン）MERCEDES AMG PETRONAS（メルセデスAMGペトロナス）1985年1月7日（29歳）イギリス生まれレースナンバー【44】は、1996年カート時代（Cadet Kart Champions of the Future）にタイトルを獲得した際に使用していた番号。【6】Nico ROSBERG（ニコ・ロズベルグ）MERCEDES AMG PETRONAS（メルセデスAMGペトロナス）1985年6月27日（28歳）ドイツ生まれレースナンバー【6】は、父ケケが1982年にチャンピオンを獲得した際に使用していた番号。婚約者ビビアンのラッキーナンバーでもあるらしい。「やった！ 6をゲットしたんだ。これからずっとこの番号を使い続けることになる。僕の父と未来の妻のラッキーナンバーなんだ。だから僕にも幸運をもたらしてくれるはずだ！」【14】Fernando ALONSO（フェルナンド・アロンソ）SCUDERIA FERRARI（スクーデリア・フェラーリ）1981年7月29日（32歳）スペイン生まれレースナンバー【14】は、幼少期のカート時代から使用して成功を収めたラッキーナンバー。「この番号はいつも僕に幸運をもたらしてくれたんだ。振り返ってみれば14歳の時、1996年7月14日にカートのワールドチャンピオンに輝いた時もカーナンバーは14だった。いまでも僕に幸運をもたらしてくれるか期待しよう」【7】Kimi RAIKKONEN（キミ・ライコネン）SCUDERIA FERRARI（スクーデリア・フェラーリ）1979年10月17日（34歳）フィンランド生まれレースナンバー【7】は、昨年と同じ番号。「特にこの番号に関する話はないよ。去年使っていた番号だし、特に変える理由はないからね。気に入っているし、それで充分でしょ？」【8】Romain GROSJEAN（ロマン・グロージャン）LOTUS F1 TEAM（ロータスF1チーム）1986年4月17日（27歳）スイス生まれレースナンバー【8】は、昨年と同じ番号。「妻（ジョリオンさん）が12月「８」日生まれで交際を始めたのが2008年であり、自分に昨年息子が生まれたことが世界8大不思議だと思うから」とのこと。第2希望は29、第3希望は11だったようだ。【13】Pastor MALDONADO（パストール・マルドナド）LOTUS F1 TEAM（ロータスF1チーム）1985年3月10日（28歳）ベネズエラ生まれレースナンバー【13】は、キリスト教社会の欧米で不吉な数字とされており、F1でも長らく欠番とされていたが、それを敢えて選ぶのがアグレッシブなマルドナドらしい。【22】Jenson BUTTON（ジェンソン・バトン）McLAREN MERCEDES（マクラーレン・メルセデス）1980年1月19日（33歳）イギリス生まれレースナンバー【22】は、2009年にチャンピオンに輝いた際に使用していた番号。【20】Kevin MAGNUSSEN（ケビン・マグヌッセン）McLAREN MERCEDES（マクラーレン・メルセデス）1992年10月5日（21歳）デンマーク生まれレースナンバー【20】は、2013年にフォーミュラ・ルノー3.5でチャンピオンを獲得した際に使用していた番号。【27】Nico HULKENBERG（ニコ・ヒュルケンベルグ）SAHARA FORCE INDIA F1 TEAM（サハラ・フォースインディアF1チーム）1987年8月19日（26歳）ドイツ生まれレースナンバー【27】は、「なぜ27なのかと大勢の人に聞かれるけど、簡単だよ。まず誕生日の数字を足した数だし、単純にクールな番号だから」。27は1980年代から90年代にかけてフェラーリやマクラーレンが使用していた伝統のカーナンバーでもある。【11】Sergio PEREZ（セルジオ・ペレス）SAHARA FORCE INDIA F1 TEAM（サハラ・フォースインディアF1チーム）1990年1月26日（23歳）メキシコ生まれレースナンバー【11】は、カート時代とGP2時代のデビューシーズンに使用した番号であり、縁のある番号だという。「僕はカート時代の子どもの頃からずっと11をつけているんだ。僕のメールアドレスにはいまでも11が入っているくらいだよ。いろんなものを11にしてきたし、11が自分の番号みたいになっているんだ」【99】Adrian SUTIL（エイドリアン・スーティル）SAUBER F1 TEAM（ザウバーF1チーム）1983年1月11日（31歳）ドイツ生まれレースナンバー【99】は、申請できる中で最大の数字。「簡単なことだよ、僕は常に最大を求めているからさ」。チームのインタビューに対しては、「特に理由はなくただこの番号が気に入ったから」と答えている。【21】Esteban GUTIERREZ（エステバン・グティエレス）SAUBER F1 TEAM（ザウバーF1チーム）1991年8月5日（22歳）メキシコ生まれレースナンバー【21】は、自身のラッキーナンバー。理由は特に明らかにしていない。【25】Jean-Eric JERGNE（ジャン・エリック・ベルニュ）SCUDERIA TORO ROSSO（スクーデリア・トロロッソ）1990年4月25日（23歳）フランス生まれレースナンバー【25】は、カート時代に使用していた番号。4月「25」日生まれだから。ただし第1希望は師匠であるジャン・アレジがつけていた「27」だった（昨年度ランキング上位のヒュルケンベルグにとられる）。【26】Daniil KVYAT（ダニール・クビャト）SCUDERIA TORO ROSSO（スクーデリア・トロロッソ）1994年4月26日（19歳）ロシア生まれレースナンバー【26】は、4月「26」日生まれだから。「一晩中ずっと自分のレースナンバーを考えたよ。ロシアでの最初のカートレースで使ったのがこの番号だったしね。でもそんなにすごいストーリーがあるわけでもないし、この番号でF1デビューしてこれから特別な番号になるのを楽しみにしている」。【19】Felipe MASSA（フェリペ・マッサ）WILLIAMS F1 TEAM（ウイリアムズF1チーム）1981年4月25日（32歳）ブラジル生まれレースナンバー【19】は、カート時代に使っていた番号であり、2001年にユーロF3000でタイトルを獲得した際にも使っていた番号。自身が主催する毎年恒例のチャリティカートイベントでも【19】を使用していた。【77】Valtteri BOTTAS（バルテリ・ボッタス）WILLIAMS F1 TEAM（ウイリアムズF1チーム）1989年8月28日（24歳）フィンランド生まれレースナンバー【77】は、自身の名前「BALTTERI」と「BOTTAS」の両方に含まれる「TT」を「77」と表記して提案したファンのアイディアに基づいたもの。ライコネンの【7】といい、フィンランド人はラッキーナンバー7が好き？【17】Jules BIANCHI（ジュール・ビアンキ）MARUSSIA F1 TEAM（マルシアF1チーム）1989年8月3日（24歳）フランス生まれレースナンバー【17】は、申請した第3希望までの7、27、77のいずれも他ドライバーに使用されたため選択。ちょっと可哀想。【4】Max CHILTON（マックス・チルトン）MARUSSIA F1 TEAM（マルシアF1チーム）1991年4月21日（22歳）イギリス生まれレースナンバー【4】は、自身の名前「MAX」を「M4X」と表記して選択。この記事の関連アイテム『週刊F1LIFE』vol.26［ブラジ...￥210『週刊F1LIFE』vol.22［日本G...￥210『週刊F1LIFE』vol.12［特集：...￥210『週刊F1LIFE』vol.9［特集：2...￥210